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本日は高松から松山に移動します。早朝の高松駅。まだうどん屋がやってません。

Early morning at Takamatsu Station. Off to Imabari. The udon shops are still asleep.

予讃線沿線は造船所銀座ですね。坂出の川崎重工の造船所が見えてきました。

The Yosan Line is a paradise for shipbuilding enthusiasts. The massive Kawasaki Heavy Industries shipyard in Sakaide is now coming into view.

ほどなく丸亀の今治造船が見えてきます。立派なガントリークレーンですね。ロゴも一目で視認できます。

Before long, the Marugame Yard of Imabari Shipbuilding appears on the horizon. The towering gantry cranes are truly impressive, and the company’s logo is clearly visible even from the train.

この間、一つ造船所を撮り漏れています。あれは多度津造船所ですかね。今度撮る。

It looks like I missed one shipyard. I think it might have been Tadotsu Shipyard. I’ll be sure to capture it on my next trip.

西条の今治造船です。これもでかい。田んぼの中に忽然と出現します。

Here comes Imabari Shipbuilding’s Saijo Yard. It’s absolutely massive. Standing in the middle of the surrounding rice fields, it appears almost out of nowhere.

最後は今治造船の本社。電車からは見にくいです。

Our final stop is the headquarters of Imabari Shipbuilding. Unfortunately, it’s not easy to get a clear view from the train.

夜はスペイン料理屋さんで食事。愛媛の晴れの多い気候条件ではぐくまれた食材とスペイン料理には親和性があります。それは造船適地である証拠でもあります。ただ沿線通して見ると新規立地の余地があるのかどうか。政府の造船振興策は一筋縄ではいかないような気がします。

Dinner was at a Spanish restaurant. The fresh ingredients, nurtured by Ehime’s mild and sunny climate, seem perfectly suited to Spanish cuisine. Interestingly, these are also the very conditions that have made this region one of Japan’s premier shipbuilding centers. Yet, after traveling the length of the Yosan Line, I found myself wondering how much space remains for new shipyard development. Government initiatives to revitalize Japan’s shipbuilding industry may face greater challenges than they appear at first glance.

地方銀行の船舶ファイナンス与信残高は引き続き増加を続けています。

Regional banks continue to expand their ship finance loan portfolios.

参考記事：
中国銀行、船舶ファイナンス残高5,000億円目指す

特に瀬戸内周りの地銀にとっての船舶ファイナンスは、狭い意味での船主向けだけでなく、造船業、舶用品メーカー、更にそれらの企業に勤める従業員の皆様への住宅ローンまで含めたエコシステム融資とでも呼ぶべきもので、それを外航船主が稼得する外貨建て収入（今や多くの日本の企業、個人が渇望するものです）の循環によって経済の生態系が維持されていく様は実に完成度の高い日本の大きな産業的財産です。

For regional banks in the Setouchi region, ship finance should not be viewed merely as lending to shipowners. Rather, it represents a form of ecosystem financing that supports a broad maritime cluster, including shipbuilders, marine equipment manufacturers, logistics providers, and even residential mortgages for employees working within these industries.

Foreign-currency revenues earned by oceangoing shipowners flow through this ecosystem and sustain a wide range of economic activities. At a time when foreign-currency income has become increasingly valuable to Japan, this circulation mechanism stands out as a highly sophisticated and resilient industrial ecosystem. In this sense, the maritime cluster surrounding ship finance constitutes one of Japan’s most important industrial assets.

高市政権下での造船業への支援は、LNG船生産が日本において途絶した経緯を考えらればやるべきことだと思います。そして2010年代における海運不況下で造船業のベースの需要を支えたのは外航船主というドメスティックな投資家であったことを考えると、個人的には政府の支援は造船業のみならずより広範な海運エコシステム全体を目配りしながら実施していく必要があるでしょう。そして金融機関サイドも従来の地元行だけではなく、オールジャパンで船舶ファイナンスを支えていくべきというのが、多少のポジショントークも混ざった私の考えです。

Support for the shipbuilding industry under a Takaichi administration would, in my view, be both justified and necessary, particularly in light of the fact that Japan has effectively lost its LNG carrier construction capability over the past decade.

At the same time, policy support should not be limited to shipbuilding alone. During the prolonged downturn in the shipping markets throughout the 2010s, it was domestic oceangoing shipowners who provided the underlying demand that helped sustain Japan’s shipbuilding industry. This historical experience suggests that policymakers should take a broader perspective and consider the maritime ecosystem as a whole, rather than focusing on individual sectors in isolation.

From this perspective, support measures should encompass not only shipbuilders, but also shipowners, marine equipment manufacturers, maritime service providers, and the financial institutions that underpin the industry. Likewise, financing for shipowners should not remain the responsibility of a handful of regional banks with maritime roots. Instead, ship finance should be supported on an all-Japan basis by the broader Japanese banking sector.

Admittedly, there may be a degree of self-interest in this view. Nevertheless, I believe that strengthening the entire maritime ecosystem is essential if Japan is to preserve and enhance one of its most valuable industrial assets.

日本郵船の曽我社長が金刀比羅宮に安全祈願の参拝をされました。

Takaya Soga, President of Nippon Yusen (NYK Line), visited Kotohira-gu Shrine to pray for safe voyages and operations.

/https://www.jmd.co.jp/article.php?no=309186

私は船舶の用船料の時系列挙動を分析しますが、用船料市況こそは森羅万象そのものであります。

I analyze the time-series behavior of vessel charter rates, yet the charter market is a mirror of everything under the sun.

すなわち金融危機が起こったら大変動、疫病が流行ったら大変動、戦争が起こったら大変動、外生ショック、ブラックスワンだらけです。

In short: when a financial crisis hits, we see wild swings; when a pandemic spreads, we see wild swings; when war breaks out, we see wild swings—the landscape is rife with exogenous shocks and black swans.

そのことを知り尽くす日本郵船の役員さんがこんぴらさんに参拝するのは単なる形式的なものではなく、本質的に不可知なビジネス環境への畏怖の表明とでもいうべきものなのだろうと私は推測しています。

I surmise that for an NYK executive who knows this all too well, a visit to Konpira-san (Kotohira-gu Shrine) is not a mere formality but an expression of awe before a fundamentally unknowable business environment.

前の更新から間が空いてしまいました。この仕事、書けないことの方が圧倒的に多く、今更ながらコンテンツづくりの難しさを感じています。

It’s been a while since my last update. In this line of work there’s far more I can’t write about than I can, and I’m once again reminded how hard it is to create content.

今回は無難なコンテンツでいきます。広島、今治出張の風景をお届けします。

Playing it safe this time—sharing a few snapshots from my work trip to Hiroshima and Imabari.

本日は広島の宇品港からスタートです。広島は駅、港とも広島電鉄で連結されています。すごく機能的。空港も市内に戻せばいいのに。

Kicking off at Hiroshima’s Ujina Port today. Hiroden ties the station and the port together—so practical. If only the airport were back in the city.

スーパージェットで松山に向かいます。天から光が降り注ぐような光景です。

Heading to Matsuyama on the Super Jet. It looks like light is pouring down from the heavens.

呉港の前を通ります。前回は海上自衛隊の大型護衛艦かがを見ることができました。今回は不在の様子。目の前を小型上陸用舟艇のような船が通り過ぎていきます。

Passing by Kure Port. On my last trip I saw JS Kaga (DDH-184), a JMSDF helicopter destroyer; this time she appears to be out. A small landing-craft-type vessel just passed right in front of me.

松山に到着しました。スケジュールの関係でランチは松山駅のレストランで頂きます。今治名物の焼豚玉子飯です。いつか本家の白楽天で頂きたいものです。

I’ve arrived in Matsuyama. With the schedule tight, lunch is at a station restaurant—Imabari’s famous yakibuta tamago-meshi (roast pork and fried egg over rice). Someday I hope to try the original at Hakurakuten.

予讃線で今治に向かいます。線路沿いの海岸の風景はいつみても美しいものです。

Bound for Imabari on the JR Yosan Line. The coastline unfurling beside the rails is beautiful every time.

今治のランドマークと言えばこのコンテナ船のスクリュー。8000TEUのコンテナ船のものとのことですが、現在最大級の20000TEUクラスのメガコンテナ船ですとどのくらいのものになるんだろう？

Imabari’s iconic “screw” (propeller) is said to come from an 8,000-TEU container ship. How large would a propeller be on a 20,000-TEU-class mega-container ship today?

今治国際ホテルのラウンジで休憩。ここでの発言には注意しないといけません。

Cooling off in the Imabari Kokusai Hotel lounge. Note to self: choose my words carefully.

夜は松本町の名店もりもとやで会食です。地の物中心の素朴なメニューがしみじみ魅力的です。

Dinner tonight at Morimotoya, a renowned spot in Matsumoto-cho. The simple, locally sourced menu has a quiet, lingering charm.

キスのフライが絶品でした。ホクホクです。

The fried kisu (Japanese whiting) was superb—hot and flaky.

ずっと船の話をし続けた１日でした。今治の空気を吸うだけで勉強になる感覚です。皆さん、本日はありがとうございました。

I spent the day talking nonstop about ships. Simply breathing the air in Imabari feels instructive. Thank you all for today.

先日バリシップにおいて船主さんのパネルセッションを拝聴しました。その中に独特の理知的な語り口の社長さんがいらっしゃいました。その人は双輝汽船株式会社の河上洋右社長。興味を持ってお調べしたところ、2023年5月9日付の日本海事新聞に河上氏のインタビューが掲載されたおり、そこで以下のようなご発言をされていました。以下要旨を列挙します。

・船主業は実物オプションに投資するイベントドリブンなヘッジファンドに似ている。
・ハイレバレッジの船舶投資は平時は利ざやが小さいが、コロナ禍による滞船など、イベントが起こると需給が引き締まりキャピタルゲインのチャンスが到来する。

The other day at Bariship, I attended a panel session featuring shipowners. Among the speakers was a company president whose uniquely intellectual and composed manner of speaking stood out. That individual was Mr. Yosuke Kawakami, President of Soki Kisen Co., Ltd.

Intrigued, I looked into him further and found that an interview with Mr. Kawakami had been published in the Japan Maritime Daily on May 9, 2023. In the interview, he made the following noteworthy statements (summary below):

1.The shipowning business resembles an event-driven hedge fund that invests in physical options.

2.While ship investments with high leverage offer limited spread in normal times, when events occur—such as port congestion during the COVID-19 pandemic—supply-demand conditions tighten, creating opportunities for capital gains.

https://www.jmd.co.jp/article.php?no=286438

我が意得たり。船舶はドル建ての国際投資商品と考えられ、さまざまな価格評価サービスが提供され、実売買データもアクセスが容易です。会社の資産のほぼ大部分を船舶が占める外航船主の財務構造は明らかにファンドのそれに類似してします。また別の見方をすると1974年にノーベル賞学者、ロバート・C・マートンによって提唱された構造型信用リスクモデルの前提、「企業の資産価値は確率的に変動する」を例外的に満たす経済主体が船主であると言えます。

Exactly my thought. Ships are regarded as internationally traded investment assets denominated in U.S. dollars, supported by various valuation services and easy access to actual transaction data.
The financial structure of oceangoing shipowners—whose assets consist almost entirely of vessels—closely resembles that of an investment fund.
From another perspective, shipowners can be seen as rare economic entities that uniquely satisfy the core assumption of the structural credit risk model proposed in 1974 by Nobel laureate Robert C. Merton: namely, that “a firm’s asset value follows a stochastic process.”

ただし、船舶マーケットの挙動は本質的な意味で予測不能で、疫病が流行っても、戦争が起こっても、貿易に関して考え方の違う米大統領が就任しても影響を受けるのが海運市況でその確率的性質の同定は容易なことではありません。データ分析屋泣かせなのが船舶ファイナンスというテーマであり、だからこそチャレンジのしがいがあるものだと個人的に感じています。

That said, the behavior of the shipping market is, in a fundamental sense, unpredictable. It is affected by everything—from pandemics and wars to the inauguration of a U.S. president with a different outlook on trade.
The probabilistic nature of the market is extremely difficult to define.
Ship finance, as a theme, is notoriously challenging for data analysts, and precisely for that reason, I personally find it a field worth tackling.

我々クレジット・プライシング・コーポレーションは日本のローンマーケットに流動性を与えることによって、当時不良債権問題の影響で機能不全を起こしていた日本の金融の再生に貢献したいとの願いを持って2001年に設立、業務を開始しました。

Our company, Credit Pricing Corporation (CPC), was founded in 2001 with the aspiration to contribute to the revitalization of Japan’s financial system, which had fallen into dysfunction due to the non-performing loan crisis at the time, by providing liquidity to the Japanese loan market.

以後銀行、総合商社、リース会社といった日本経済のなかで大きな役割を果たしているクライアント様の信用リスクを中心とする金融リスク管理を巡る課題解決をご支援してきました。

Since then, we have supported the resolution of financial risk management issues—primarily credit risk—for clients playing key roles in the Japanese economy, including banks, general trading companies, and leasing firms.

その中の主要テーマの一つとして航空機、船舶、不動産といったアセットを裏付けとする金融商品への投資判断、リスク管理の方法論の提供といったものがあります。

One of our core areas of expertise lies in providing methodologies for investment decision-making and risk management related to asset-backed financial products such as aircraft, vessels, and real estate.

現在海運市況は2010年代の低迷から脱して概して好調を維持している一方、船舶の大型化、資材費の高騰、円安の進行により日本の外航船主による投資環境は厳しさを増しています。そしてそれを支える金融機関の融資残高も増加傾向が著しく、従来より幅広い金融機関によって日本における船舶ファイナンスを支えていく必要が指摘されています。

oday, although the shipping market has generally recovered from the prolonged downturn of the 2010s, Japanese oceangoing shipowners face an increasingly challenging investment environment due to vessel upsizing, rising material costs, and the depreciation of the yen. Meanwhile, outstanding ship finance loans have been increasing significantly, highlighting the growing need for a broader range of financial institutions to support ship finance in Japan.

弊社はこの今日的な問題の解決に貢献するため定量的なシップファイナンス評価のメソドロジーを幅広く提供することを目指しています。その手法はバーゼル規制における内部格付手法にも適合するようなアカウンタビリティーを満たすものでなければなりません。次回以降の投稿でそれらについて説明していく予定です。

In response to these contemporary challenges, our firm aims to provide a comprehensive range of quantitative ship finance evaluation methodologies. These methodologies are designed to meet the standards of accountability expected under the internal ratings-based approaches defined by the Basel regulatory framework. In subsequent posts, we plan to introduce and explain these methodologies in greater detail.

ここではシップファイナンス及びそのリスクを計量化することに関連する話題を取り上げていきます。

This platform covers topics related to ship finance and the quantification of its associated risks.